2025/8/14 19:01:13 
電動出行
在新能源汽車的生死角力中，值得稱贊的不僅有轉型果敢的中國車企，中國動力電池廠商們更是遙遙領先。根據韓國研究機構SNE Research日前發布的數據，今年上半年，全球動力電池裝車量排名前10的企業中，中國企業足足占據6席，累計市場份額更是達到68.7％，足見中國電池企業的全球影響力之大。不過，在整體高歌猛進之下，中國電池企業也有著各自“成長的煩惱”。
顯山露水
第二梯隊大步追趕
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據，今年上半年，我國動力電池累計裝車量299.6GWh，累計同比增長47.3％；累計銷量為485.5GWh，累計同比增長51.6％，比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達等企業均超過平均增長速度。值得注意的是，在上半年國內動力電池企業裝車量前15名榜單中，雖然多數依舊是熟悉的身影，但格局卻悄然發生變化。
數據顯示，今年上半年，動力電池“一哥”寧德時代動力電池裝車量達128.6GWh，裝車量占比達43.05％。根據寧德時代發布的2025年半年報，上半年公司實現收入1788.86億元，同比增長7.27％；凈利潤304.85億元，同比增長33.33％。作為公司核心業務，2025年上半年，動力電池系統實現營收1315.73億元，同比增長16.8％，占總營收的73％以上。平均日賺1.7個“小目標”，與一眾車企比也頗為亮眼。不過，細看之下，寧德時代雖仍占據榜首，但市場份額較去年同期下降3.33個百分點。
同為動力電池“巨頭”的比亞迪，上半年市場份額同樣出現下滑。數據顯示，今年上半年，比亞迪動力電池裝車量達70.37GWh，裝車量占比達23.55％，較去年同期下滑1.55個百分點。
與之對應的是，第二梯隊電池企業紛紛崛起。今年上半年，國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞、正力新能、極電新能源、因湃電池、多氟多、楚能新能源等二三線廠商市占率均出現同比不同幅度的增長。其中，國軒高科裝車量達15.48GWh，占比5.18％，較去年同期增長1.62個百分點。
裝車量、市占率的提升為二三線廠商的經營狀況帶來起色。根據瑞浦蘭鈞的公告，預期截至今年6月30日，集團共錄入收入93億～98億元，同比增長約22.4％～29％；凈虧損預計0.5億～1.0億元，同比減少約84.8％～92.4％。公告指出，凈虧損顯著減少的原因主要有三：第一，動力及儲能電池產品出貨量持續增加，帶動收入持續增長；第二，資源整合與降本增效措施帶動毛利顯著提升；第三，降本增效戰略有效管控報告期的費用。
中創新航的半年度業績報告則顯示，上半年預計凈利潤為7.09億～7.93億元，同比增長70％～90％。
針對行業集中度下降，伊維經濟研究院高級分析師林雅倩告訴記者，這主要是由于近年來國軒高科、億緯鋰能等電池企業在快充等技術上不斷追趕頭部企業，縮小差距。與此同時，不少車企為平衡供應鏈風險，穩定電池供應量和價格，紛紛引入二供。如理想汽車電池供應商不僅有寧德時代，還引入了欣旺達、蜂巢能源。“二三線電池廠商的價格更具優勢，終端車企也愿意給優質的第二梯隊企業提供更多訂單。”林雅倩稱。
在林雅倩看來，未來動力電池競爭格局將呈現“短期分散、長期再整合”的趨勢。短期來看，由于車企反向整合供應鏈，為第二梯隊企業帶來更多機會，行業集中度將進一步下降。不過，長期來看，高鎳三元和固態電池是未來的技術方向，疊加頭部企業海外產能釋放，隨著技術加速突破，寧德時代等頭部企業或將重新整合市場。
量產在即
固態電池加速落地
固態電池也成為今年動力電池領域的一大熱點。今年以來，不少電池企業及整車企業相繼公布固態電池量產時間表，行業期待已久的固態電池似乎已近在眼前。
中國科學技術協會主席萬鋼日前表示，經過多年努力，固液混合電池率先開展研發應用，目前已開展小規模裝車配套，裝車數量由百輛級邁向千輛級。全固態電池全球范圍整體還處于研發和中試階段。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高指出，目前國內大多數企業開始聚焦以硫化物為主體電解質的固態電池技術，產業化開始的時間預計在2027～2028年，2030年左右完全可以量產。對于500Wh/kg的車用全固態電池，預計產業化的時間在2030～2035年。
如今，不少電池企業提出固態電池量產時間線，力圖搶占先機。5月，在國軒高科2025全球科技大會上，國軒高科宣布首條全固態實驗線正式貫通，設計產能達0.2GWh，良品率高達90％。同時，國軒高科還發布G垣準固態電池，電芯能量密度超300Wh/kg，系統能量密度達235Wh/kg以上，在CLTC工況下可實現1000公里超長續駛里程。
寧德時代則于2023年推出凝聚態電池，采用半固態過渡方案，使用聚合物凝膠電解質，單體能量密度達500Wh/kg，已在電動飛機等項目上實現小規模量產，并計劃加速車規級應用。在日前的財報電話會上，寧德時代有關負責人表示，目前市場上很多在研的固態電池實際上都是半固態電池。固態電池的商業化很復雜，要考慮到成本和供應鏈成熟度等因素。其中，供應鏈成熟需要3年以上周期。寧德時代預計2027年可實現小規模量產固態電池，2030年前后有望更大的規模化生產。
此外，上汽集團、中國長安、廣汽集團等車企也紛紛宣布固態電池導入計劃。8月4日開啟預售的上汽名爵全新MG4便宣布首搭量產半固態電池，該電池系統能量密度達400Wh/kg，支持12分鐘快充400公里，循環壽命提升超30％。全新MG4半固態安芯版將于9月正式上市時公布價格，并于年內批量交付。中國長安則預計于2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg。
“預計2025～2026年行業將有多家企業全固態電池中試線落地，2027年左右裝車示范。”林雅倩告訴記者，實現固態電池大規模量產及商業化應用仍要在2030年左右。
車夫咨詢合伙人曹廣平則認為，未來3年內固態電池或可量產，但不會實現大規模量產。“固態電池目前還面臨著界面阻抗問題、電解層技術路線問題、正負極材料體系配套問題，相關生產、工藝、質量、成本等方面也存在難點，把所有問題‘走過一遍’的時間周期大約在3～10年，這期間會給其他技術路線留有發展窗口。”曹廣平稱。
需求攀升
磷酸鐵鋰電池增七成
第二梯隊企業崛起的背后，同樣有磷酸鐵鋰電池的貢獻。數據顯示，上半年我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量達244.0GWh，占總裝車量的81.4％，同比大幅增長73％。而三元電池累計裝車量55.5GWh，占總裝車量18.5％，同比下降10.8％。“短期看，磷酸鐵鋰電池市場需求增加，削弱了頭部企業優勢，第二梯隊企業有望占據更多市場份額。”林雅倩稱。
今年以來，大眾汽車、Stellantis、現代起亞、雷諾、寶馬、戴姆勒等國際車企紛紛明確導入磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的需求量持續攀升。與此同時，在磷酸鐵鋰電池占據主導地位的商用車領域，今年上半年動力電池累計裝機量同比增長126％，也加速了磷酸鐵鋰電池的增長。
為此，多家電池企業也不斷擴產。今年4月，國軒高科發布公告，擬將原募投項目“年產20GWh大眾標準電芯項目”建設內容變更為年產28GWh動力鋰離子電池，其中磷酸鐵鋰電池從此前的10GWh增至16GWh。7月，時代一汽動力電池項目技改工程獲得受理，此次技改是為時代一汽動力電池項目進行產能擴建，完成技術改造后可實現一期動力電池產能增加10GWh，并新增磷酸鐵鋰電池生產能力。近日，蕪湖市無為市生態環境分局就無為弗迪電池有限公司“比亞迪新能源動力電池長三角制造中心（三期）建設項目（重新報批）”環評進行批前公示，此次公示的三期工程建成后可形成年產電池包18.48萬件的能力。
事實上，動力電池技術路線之爭早已有之。此前，由于能量密度較低，續駛里程短，磷酸鐵鋰電池并不受到青睞。如今為何能有同比達73％的大幅增長？對此，蘇州大學化學電源研究所研究員級高工曹國慶表示，近年來快充不斷普及，而快充易導致電池循環次數下降，三元鋰電池安全問題風險加大，目前看來，磷酸鐵鋰電池在安全性、成本等方面綜合性能更具可行性。
林雅倩也認為，四代高壓實磷酸鐵鋰材料的推出，有效提升了磷酸鐵鋰電池的快充性能，可支持4C～6C快充，疊加磷酸鐵鋰在價格上的優勢，使其更具性價比。據了解，寧德時代神行PLUS 4C快充電池、比亞迪10C閃充電池、比亞迪刀片6C快充電池等磷酸鐵鋰電池均采用了四代高壓實磷酸鐵鋰材料。
“從‘十一五’開始支持磷酸鐵鋰電池發展，我們當時認為它的天花板在140Wh/kg，發展到現在，量產已經基本可以做到190Wh/kg，提升了約50％的空間，這類電池目前在中國市場已占到70％的市場份額。”在中國汽車動力電池產業創新聯盟2025年度大會上，中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉感嘆道，近年來，磷酸鐵鋰電池性能持續突破，能量密度不斷提升，又具有較高的壽命和安全性，成本較低，還能夠通過極速加熱技術方案解決低溫問題，需求因此不斷提升。
據林雅倩判斷，未來2～3年，磷酸鐵鋰電池或將繼續保持性價比優勢，帶動其在新能源汽車領域裝機量的高速增長。不過，長期來看，三元電池在長續駛和低溫性能上更具優勢，隨著46系大圓柱電池和固態電池的商業化應用，磷酸鐵鋰電池的份額或受到擠壓。
全球開花
海外成下一角力場
在國內市場爭搶份額的同時，動力電池企業的戰場也延伸到了海外。數據顯示，今年1～6月，我國動力電池累計出口81.6GWh，占總出口量的64.1％，累計同比增長26.5％。比亞迪、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等企業均超過平均增速。近年來，中國電池企業通過海外建廠、技術合作等路徑，持續推動我國動力電池從產品“出海”到產能“出海”、技術“出海”的蛻變。
5月，寧德時代在香港公開募股，募集410億港元。根據寧德時代公布的信息，本次募資所得的90％將投向匈牙利項目第一期及第二期建設，進一步提升本地化供應能力。據了解，寧德時代此前已在海外投建3座生產基地，分別位于德國、匈牙利、西班牙。其中，德國工廠已投入運營，匈牙利工廠一期則預計今年投產。隨后，7月寧德時代與印度尼西亞合作項目正式動工，項目未來總投資額近60億美元，規劃年產電池可滿足20萬～30萬輛電動汽車的需求，并將進一步拓展至儲能領域。
無獨有偶，6月，億緯鋰能發布公告披露，擬發行境外上市外資股（H股），并申請在香港聯交所主板掛牌上市。億緯鋰能此次港股IPO同樣是為了加快海外市場布局。據了解，此次IPO募集資金將主要為億緯鋰能匈牙利生產基地的持續建設及馬來西亞生產基地第三期建設提供部分資金。
隨后，欣旺達也發布公告稱，擬發行境外上市外資股（H股），并申請在香港聯交所主板掛牌上市。欣旺達方面表示，此次港股IPO旨在加快國際化戰略步伐，進一步提升綜合實力與全球影響力。目前，欣旺達已擁有多個海外基地，其中匈牙利基地主要生產新能源汽車動力電池，摩洛哥基地聚焦汽車電子產品（BMS）。
除加快海外建廠步伐，不少電池企業也通過與跨國車企合作的方式，擴大海外市場份額。得益于與Stellantis、寶馬MINI等跨國車企的密切合作，蜂巢能源海外業務發展迅猛。據蜂巢能源董事長楊紅新透露，2025年上半年蜂巢能源海外合計出貨量為5.13GWh，占總出貨量的30％。據悉，蜂巢能源不久前還獲得奔馳旗下smart電池項目定點，將在國內和海外市場同時供貨磷酸鐵鋰短刀電池。
“當前中國電池企業‘出海’的中心主要在歐洲和東南亞市場。土耳其、摩洛哥等新興市場也主要是為了滿足歐洲市場的需求。”林雅倩介紹到。在她看來，當前歐洲、美國等海外市場存在巨大的動力電池需求缺口，且利潤空間更大，對于頭部企業而言，為滿足海外市場本地化配套需求，“出海”是必要戰略。
不過，曹廣平也指出，雖然我國動力電池產業具備產業成熟度高、成本低等優勢，但也面臨著海外市場的貿易、環保、安全、勞務等重重壁壘。與此同時，歐美等海外市場對電動汽車的鼓勵政策、技術趨勢也存在不穩定性，電池企業“出海”是機遇與挑戰并存。曹廣平強調，企業仍需苦練內功，通過提升技術水平，做到國內、國外“兩手抓”。
來源：中國汽車報 張奕雯
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